Искусственный дефицит вызван запретом на использование иностранной рабсилы в авиации

Заявление Владимира Путина о том, что закрывать нужно не маленькие авиакомпании, а все несоответствующие требованиям безопасности, на фоне постоянной в последнее время борьбы с «живопырками» в авиации выглядит вершиной здравого смысла.

Безопасной может быть и авиакомпания с двумя самолетами. Иногда за штурвалом одного из них может сидеть даже сам владелец компании. Сомневающимся стоит познакомиться с историей создания NIKI. Сегодня эта австрийская авиакомпания входит в группу Air Berlin, специализирующуюся на низкобюджетных перевозках и занимающую второе место по количеству перевезенных пассажиров в Германии. А в 2003 году бывший пилот «Формулы-1» Ники Лауда начинал с двух Airbus – A320 и A321, и трех чартерных направлений. Но легендарному гонщику, трехкратному победителю турнира, имевшему к тому же лицензию пилота, очень хотелось не просто летать, но и создать свою авиакомпанию. Получилось только с третьей попытки, но ведь получилось. И никто бы не посмел назвать NIKI «живопыркой».

Я один раз летел на ее борту, когда Лауда был за штурвалом сам. Не знаю почему, но я тогда ощущал себя удивительно безопасно и комфортно. Может быть потому, что Ники просто профессионал, любящий скорость, машины и самолеты.

Если уйти от романтики и задаться вопросом, где пролегает граница между большим и малым в авиации, то стоит перенестись за океан. Как вы думаете, сколько самолетов у компании, занимающей место в середине второго десятка авиаперевозчиков США? 35. По российским критериям – совсем не «живопырка». Но ведь перевозчиков в Америке около двух сотен. И проблем с ними куда меньше, чем в России. А №25 в США – мало кому известный за пределами страны созданный с нуля «лоу-костер» Spirit Airlines. И он не только перевозит 6,7 млн пассажиров в год, но и имеет при этом почти 10%-ную рентабельность бизнеса. У нас создание такой авиакомпании с нуля в принципе кажется фантастикой, а в Америке – пожалуйста.

Страшные аварии в российской авиации, случающиеся со все более пугающей регулярностью, заставляют задуматься о том, что одними жесткими мерами не обойтись. Нужен детальный анализ и поиск взаимосвязи между, на первый взгляд, не связанными вещами.

Совершенно справедливо Владимир Путин говорит о том, что «речь должна идти о подготовке летного состава, об оснащении авиационных компаний тренажерами и способности подготовить летный состав». Не поспоришь с этим. И что-то делается в этом направлении, прежде всего крупными авиакомпаниями.

Только если зайти на один из популярных авиаресурсов в интернете, то можно увидеть рекламные баннеры: ищем первых пилотов на Boeing. И они не от крохотных компаний – реклама первой пятерки. Поиск претендентов на вовсе не массовую вакансию с помощью www выглядит курьезно. Но за ним скрывается хронический дефицит пилотов в стране. Лучшие переучиваются на иномарки, попадают при этом в долговую зависимость от авиакомпаний (для переподготовки берутся кредиты), перекредитовываются, торгуются и меняют компании. Зачем идти таким сложным путем? Желающим получить ответ на этот вопрос, а также тем, кто готов принять резкие решения, рекомендую прочесть книгу известного красноярского летчика Василия Ершова «Рассказы ездового пса». 35-летний опыт, 20 000 часов налета и безмерная любовь к профессии позволяют доверять ему. В книге и технология работы пилотов на «Тушках», и различия между ними и иномарками, и то, сколько нужно времени, чтобы подготовить классного пилота. Старая советская техника морально устарела, и управлять ею куда сложнее, чем «боингами» и аэробусами.
Можно принудительно списать еще не выработавшие свой ресурс ТУ, АН и ЯК, которые заменят не новые иномарки, освободив пилотов для рекламных объявлений в интернете. А можно сказать честно: дефицит пилотов в стране искусственен и вызван запретом на использование иностранной рабсилы в авиации.

Об этом говорят в кулуарах, но никто ничего не делает для внесения соответствующих изменений в Воздушный кодекс. И ведь к нам приедут не традиционные гастарбайтеры из республик бывшего СССР, а квалифицированные пилоты со всего мира. Достаточно обратиться к опыту соседей из латвийской AirBaltic. Там летают пилоты из 20 стран – от Новой Зеландии до России. Эту авиакомпанию уже почти четыре месяца сотрясает острый, во многом предвыборный конфликт между акционерами, одним из которых является государство. У нас в подобной ситуации полеты давно были бы прекращены, но AirBaltic летает как часы, без малейших намеков на снижение безопасности. И больше всего там боятся потерять пилотов. Ведь в авиации человеческий фактор – ключевой.

Главное, на мой взгляд, заключается в том, что эта отрасль настолько сложна, что требует очень тонкого, взвешенного и комплексного подхода к решению любой задачи. Здесь нужна не разрушительная кувалда, а тончайший скальпель нейрохирурга. Заявления премьер-министра оставляют надежду, что понимание во власти все же есть. Остается дождаться, как оно будет воплощаться на практике.

Анатолий Ходоровский

Источник : сайт www. slon.ru

Ссылка : http://slon.ru/articles/677659/