40 лет назад стартовала всесоюзная комсомольская стройка — Байкало-Амурская магистраль. Осваивать Восточную Сибирь отправилось тогда около трех тысяч ленинградцев. На первых порах «первопроходцы» жили прямо в тайге: из удобств лишь туалет на улице, баня в палатке да походная библиотека (книги ленинградцы везли с собой из дома в огромных ящиках). Спали тоже в палатках, которые за ночь покрывались коркой льда. В начале «стройки века» людям не хватало самого элементарного: топоров, лопат и даже теплой одежды. И, несмотря на это, советская молодежь не только построила в глухой тайге железную дорогу, но еще и возвела там десятки поселков. Сейчас об этом мало кто помнит. Юбилей БАМа прошел в Петербурге как-то тихо и незаметно. Лишь в Музее политической истории открылась выставка, посвященная строительству Байкало-Амурской магистрали. «МК» в Питере» разыскал первых строителей БАМа.

Курс молодого бамовца

— «Я хочу выйти на БАМе замуж…» — так ответила мне одна из девушек, которая собиралась на строительство Байкало-Амурской магистрали, — вспоминает председатель Совета ветеранов ленинградских строителей БАМа Анатолий Кошкин. Именно он проводил собеседование с ленинградцами, мечтающими отправиться в тайгу. — Я тогда даже как-то оторопел от такого ответа. В большинстве своем люди мне говорили, что хотят заработать или сделать что-то важное для страны. А тут — «хочу замуж». Я спросил у девушки: «А что, здесь нельзя это сделать? Такой громадный город…» А она мне: «Нет, туда едут настоящие парни, и я там найду свое счастье…» И мы взяли эту девушку на БАМ. Кстати, спустя два года она действительно вышла замуж…

На самом деле БАМ для ленинградцев начался не в глухой тайге, а в Кингисеппе. Там в 1975 году для будущих строителей Байкало-Амурской магистрали, прошедших собеседование, организовали стажировку.

— Главная ее цель заключалась в том, чтобы проверить людей на прочность, — рассказывает Анатолий Кошкин. — Ведь мы отправляли добровольцев в тайгу, где еще не было никакой цивилизации. А значит, будущих строителей надо было подготовить к трудностям. Кроме того, некоторые ребята прямо во время этой стажировки получали рабочие специальности.

К трудностям тайги будущих бамовцев готовили в течение трех месяцев. В 6:30 подъем и зарядка, потом до пяти часов вечера работа на строительных объектах, а напоследок спортивные тренировки. За выпитую кружку пива или опоздание на работу могли тут же отчислить из отряда.

— Ребята, которые прошли срочную службу, говорили: «У нас не было такой жесткой дисциплины даже в армии!», — вспоминает Кошкин. — В итоге за три месяца стажировки мы отчислили из отряда 52 человека. Зато потом на БАМе практически не теряли людей, ведь кто хотел, сбежал еще из Кингисеппа.

За три года строительства магистрали из ста с лишним жителей Ленинграда вернулись на «большую землю» всего 7 человек… Это был самый большой процент «выживания» за все время строительства БАМа.

Волосы примерзали к подушке

Первые отряды ленинградцев оказались на БАМе 28 апреля 1975 года. Часть строителей, и в том числе Анатолия Кошкина, высадили прямо в тайге, в 15 километрах от небольшого поселка Уоян, где жили тунгусы и эвенки. Питерцы должны были строить новый поселок. Причем буквально голыми руками…

— Еще в Кингисеппе на отряд из 108 человек выделили всего 4 бензопилы, 15 топоров, 10 лопат, 3 двуручные пилы и 5 ломов, — вспоминает Анатолий Кошкин. — Но это все мелочи… Около шести месяцев мы жили в палатках. А к концу 1975 года грянули морозы — до 30 градусов. Я ночевал в двух спальных мешках, а на голову надевал шапку-ушанку. К утру замерзала вода. А потому умывались снегом, который в тайге жесткий, как крупа, даже лицо царапает…

Палатки пытались утеплить, кто как мог. Например, делали три слоя: внутренний из бязи, затем слой войлока, а сверху брезент.

— Первое время мы просто натягивали палатку и не делали там пола, ходили по земле, — говорит ветеран БАМа, а ныне заместитель генерального директора «Ленгипротранса» Алексей Конюхов. В 1976 году он приехал на БАМ от «Ленгипротранса» и участвовал в проектировании железнодорожной линии на участке Тында — Чара. — Конечно, было холодно. Но мы же в палатке не в тапочках ходили, а в валенках, сапогах. Потом придумали делать пол из дерева. Для этого брали сухостой, а вот молодняк не трогали. Кто-то для тепла вешал в палатке ковры из войлока… Но и это не сильно спасало. К утру, когда остывала печка-буржуйка, все было во льду, даже волосы примерзали к подушке…

Чтобы окончательно не замерзнуть, ленинградцы стали строить сборно-щитовые дома. Но и там было ненамного теплее, чем в палатках.

— В этих домах довольно большие щели, — вспоминает Анатолий Кошкин. — А потому стены были просто ледяными. За ночь к ним примерзало одеяло… Уже потом мы строили деревянные рубленые дома на несколько семей. Делали это быстро: буквально за месяц квартиры с отделкой были уже готовы.

Демографический взрыв на железной дороге

После установки сборно-щитовых домов девушек из отряда, комиссаром которого был Анатолий Кошкин, отправили на строительство «Дороги жизни» — так ленинградские бамовцы называли временную автомобильную трассу на участке от Северомуйска до Нижнеангарска. По ней должны были доставлять в строящийся поселок все необходимые материалы.

— На двухстах километрах этой дороги было три мощных перевала на высоте двух тысяч метров, — вспоминает Кошкин. — Сколько там погибло водителей… На перевалах разрешалось ездить только с открытой дверцей и с одним пассажиром в кабине. Водители называли эту дорогу «Пролаз»…

Все бы ничего, но молодые ленинградки, которые участвовали в строительстве этой дороги, работали в 30-градусный мороз в резиновых сапогах, простых рукавицах, а о полушубках могли только мечтать. Кошкину, который отвечал за снабжение и пытался выбить необходимую одежду и инвентарь, отвечали, что вещей пока нет…

— Однажды я решил съездить на склады, — говорит Кошкин. — Захожу в один из ангаров и вижу стеллажи, забитые инвентарем и спецодеждой, так необходимой нашим девушкам. Там оказалось 600 пар унтов, 500 полушубков и столько же полумеховых брюк, валенки, шапки-ушанки. В другом ангаре находились пилы «Дружба», мебель, строительный инвентарь. Я оторопел: почему все это не поставляли в отряд? Началось расследование: в поселок на вертолете Ми-8 прилетели шесть кагэбэшников… Оказалось, что во всем замешан наш главный бухгалтер, который на самом деле был вором-рецидивистом и находился во всесоюзном розыске. Спецодежду и инвентарь он вместе с сообщниками хотел попросту украсть и отправить на «большую землю»… Так что в непростых условиях наши ребята делали важное дело…

Впрочем, такие случаи на БАМе были все-таки редкостью. Чаще всего, особенно на второй-третий год стройки, люди быстро получали все необходимое.

— Нам привозили дефицитные продукты, которых больше нигде в СССР не было, — говорит Алексей Конюхов. — Например, во всей стране гречка продавалась по талонам, за ней очереди выстраивались, а нам ее привозили мешками. В наших магазинах были паштет, джем…

— Нам доставляли качественную японскую одежду. А детские вещи были просто отличные, — добавляет Анатолий Кошкин.

Да и зарплаты у бамовцев были намного выше, чем в целом по стране. Водители, инженеры, строители железной дороги могли запросто получать 400–600 рублей в месяц (для сравнения, средняя зарплата в то время была около 200 рублей). При этом за два года бамовцы могли заработать сертификат на покупку машины. Или нередко даже квартиру в кооперативном доме.

— Первое время нам в тайге даже некуда было тратить деньги, — улыбается Кошкин. — А потом почти все переженились, и зарплата стала уходить на детей. Кстати, в Новом Уаяне — поселке, который построили в том числе ленинградцы, — была самая высокая рождаемость по всему БАМу. Вот где был демографический взрыв! Кроме того, деньги тратили на покупку автомобилей: один мой товарищ потом купил сразу три машины. Другие — ездили в отпуск за границу: во Францию, Германию, Японию. Были такие хулиганы, которые в ванную наливали шампанское и купались. Но это уже после того, как на БАМе отменили сухой закон.

Забытая роскошь

Но даже после отмены сухого закона бамовцы в большинстве своем спиртное употребляли редко: все-таки его надо было привозить с «большой земли» на вертолете. Куда больше «квасили» местные — эвенки и тунгусы. Они даже предлагали питерцам за бутыль спирта шкурку соболя, а за три — шкуру медведя. И это притом, что, например, в Старый Уаян один раз в год к местным жителям по Верхней Ангаре приходила баржа с водкой, спиртом, вином и другими крепкими напитками. Ленинградские строители БАМа даже прозвали ее «пьяной баржей».

— Местные жители к нам очень хорошо относились, — вспоминает Алексей Конюхов. — Они ничего не имели против того, что железная дорога пройдет рядом с их поселениями. Все понимали, что это принесет им цивилизацию.

— Когда я только приехал на БАМ, в Уаян, там была пустая тайга. А когда уезжал в 1980 году — большой поселок с телевизионной вышкой, клубом, двумя общеобразовательными школами и одной музыкальной, с большим деревоперерабатывающим комбинатом. И все это в том числе благодаря обычным ленинградцам, — говорит Анатолий Кошкин. — А какой у меня там дом был… Я построил в нем трехъярусный подвал: первый ярус для картошки и овощей, второй — для брусники, клюквы и грибов, а третий, который был уже в вечной мерзлоте, — для хранения мяса, рыбы, вина. Так что, как видите, холодильники нам там были не нужны…

С развалом СССР стало уже не до БАМа: в поселках закрывались комбинаты, сворачивались стройки, и почти все ленинградцы вернулись домой.

— Я общаюсь с теми, кто там еще остался, — признается Кошкин. — Плохо сейчас на БАМе… Люди кормятся в основном за счет пенсии, рыбалки… Поселки, которые строила вся страна, медленно разрушаются. Обидно, конечно. Зачем тогда мы столько сил во все это вкладывали? Зачем так старались? Мерзли, работали с утра и до темноты… А ведь БАМ нельзя бросать: там колоссальное количество полезных ископаемых, вся таблица Менделеева.

И правда, в зоне БАМа (территория вдоль магистрали шириной до 500 километров в одну и другую сторону от полотна железной дороги) разведаны залежи железных и полиметаллических руд (свыше 20 миллиардов тонн), каменного угля (больше 8 миллиардов), нефти (больше миллиарда тонн), меди (крупнейшее в мире Удоканское месторождение — свыше 18 миллионов тонн) и золота (Куранахское и Бамское месторождения — по 10 миллиардов тонн в каждом).

— Все понимают, что регион надо развивать. Но не знают, как подступиться к этой проблеме, ведь людей на БАМе осталось не так много… — говорит Анатолий Кошкин. — А я знаю решение: сделайте новый призыв на Байкало-Амурскую магистраль! Пусть люди строят железнодорожные подходные пути от БАМа до месторождений. Дайте добровольцам «северные», постройте для них дома и пообещайте определенный процент от добычи полезных ископаемых самому строителю и его детям. И люди стопроцентно поедут! Жители получат работу, местные бюджеты — налоги. И страна, и люди станут богаче. Кроме того, будет, конечно, развиваться сам регион. Ведь, если мы не придем туда, за нас это сделают китайцы.

МК-справка

Зачем строили БАМ

Сейчас БАМ — второй после Транссибирской магистрали сквозной железнодорожный выход к Тихому океану. Решение о его строительстве в 1932 году приняли Совет министров СССР и ЦК ВКП(б). Причин было несколько. Во-первых, уже существующий Транссиб был полностью загружен. Во-вторых, в зоне будущей магистрали обнаружили большие запасы полезных ископаемых, которые трудно было «извлечь» без более-менее развитой транспортной системы.

В итоге строительство трассы на участке Тайшет — «Лена Восточная» и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань началось в 40-е годы. В годы войны работы приостанавливались, а в 50-х годах велись лишь незначительно (например, были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре). Новый интерес к БАМу возник только в конце 60-х годов. Тогда осложнились советско-китайские отношения: в 1969 году между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат. К счастью, до полномасштабных военных действия дело не дошло. Но советские власти быстро поняли, что стратегически важная железнодорожная трасса Транссиб находится слишком близко к границе КНР. А потому необходима дублирующая магистраль на более отдаленном расстоянии от Китая.

Почему так долго?

БАМ пролегает от Тайшета до порта Советская Гавань по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю, общая длина трассы составляет 4324 километра. Официальное открытие БАМа планировалось в 1982 году, а на деле сквозное движение поездов началось только в 1989 году, а окончательные работы по строительству Байкало-Амурской магистрали и вовсе были завершены лишь в 2003 году, когда открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель.

— Почему строительство шло так долго? — задается вопросом Алексей Конюхов. — Мы пришли на БАМ неготовыми к глобальной стройке в таких сложных условиях. Уже на месте опытным путем решали сложные технические задачи, например, как отсыпать насыпь на марь (болото на вечной мерзлоте. — Ред.). По этим и по многим другим вопросам у нас не было никаких рекомендаций! Это сейчас на базе нашего опыта созданы учебники, инструкции. Кроме того, на скорость строительства магистрали повлияли и непростые условия, в которых жили люди. Им приходилось еще и строить бараки, дома… То есть никаких подготовительных работ перед началом строительства БАМа произведено не было.

А еще нам не хватало качественной техники. Если бы мы работали только на наших «БелАЗах» и «КрАЗах», то, наверно, еще век строили бы БАМ. При 50-градусном морозе они заводились с большим трудом, еле-еле заезжали на крутые подъемы. К счастью, мы закупили тогда иностранную технику, например «Магирусы» (немецкие грузовые машины. — Ред.). Ну и, конечно, открытие БАМа задержалось из-за строительства Северомуйского тоннеля. Даже иностранные специалисты, например, итальянцы, приезжавшие туда, не знали, как в таких сложных условиях (низкие температуры, вечная мерзлота, повышенная сейсмическая активность в регионе. — Ред.) сделать тоннель.

 Фото: red-sovet.su

Катерина Кузнецова

Источник: www. spb.mk.ru

Ссылка: http://spb.mk.ru/articles/2014/05/14/vyizhit-na-bame.html